Дельцы с большой железной дороги задумали повышение тарифов на четверть

Железнодорожники Казахстана в очередной раз пытаются переложить свои проблемы на плечи экспортеров и других грузоотправителей. Вместо того, чтобы повышать экономическую эффективность своих компания, они идут по легкому пути – повышают тарифы на перевозки, пишет «КазахЗерно.kz». 

Ущерб от этих решений может вылиться в сотни миллиардов тенге потерь для бюджета Казахстана. Также он продолжит раскручивать маховик инфляционного давления на всю экономику.

Рост на четверть

Стоимость перевозки зерна и других грузов в скором времени может существенно вырасти. Дело в том, что компания «КТЖ-Грузовые перевозки» подала заявку в Комитет регулирования естественных монополий на повышение тарифа на локомотивную тягу. С 1 августа железнодорожники хотят поднять тариф в среднем на 14,7%. 

При этом «КТЖ-ГП» предлагает вернуться к дифференциации тарифов по видам сообщений, которая в рамках ЕАЭС была отменена десяток лет назад. Если это предложение будет поддержано, то рост тарифов окажется неравномерным:

• для внуриреспубликанских сообщений, а также для импортных перевозок – в среднем 9%;
• для экспорта запрошен рост в среднем на 25,9%. 

Таким образом, экспортеры зерна столкнуться с более существенным ростом издержек. 

Хочется обратить внимание на всю несвоевременность роста аппетитов компании «КТЖ-ГП». Инфляция в стране, особенно продовольственная, бьет все рекорды. То есть, растут цены на саму продукцию. Если к этому добавится рост тарифов на перевозки, это станет еще одним триггером подорожания. Поскольку стоимость перевозок заложена в цены абсолютно всех товаров, то и повышение отразится на себестоимости всего – от гвоздя и булки хлеба до стройматериалов и оборудования.

Разумно ли это делать сейчас, когда население нищает, а промышленность и селькое хозяйство трещат по швам? Цены на удобрения и гербициды, на запчасти и сельхотехнику выросли в два-три раза. Зачем толкать их еще выше? 

Международный опыт

Не секрет, что железнодорожные перевозки в соседнем Китае как минимум в два раза дешевле, чем в Казахстане. В особо уязвимом положении находятся наши экспортеры зерна, поскольку Казахстан не имеет выхода к морю. Для них железнодорожные перевозки – единственный вариант реализации урожая и сохранения цен на сельхозпродукцию на выгодном для фермеров уровне. Не будет продаваться зерно – цены на него на внутреннем рынке рухнут, и аграрный сектор постигнет коллапс. Прощай тогда и продовольственная безопасность Казахстана, и экспортная выручка, и налоговые поступления в бюджет, и рабочие места на селе. 

К этому толкают нас железнодорожники? 

Кроме того, опыт соседних стран  показывает нам, к чему ведет неконтролируемый рост цен на железнодорожные перевозки – экспортеры начинают переключаться на автомобильный транспорт. То есть, трассы заполняют огромные фуры, зачастую с перевесом, что не только осложняет движение, но и ведет к разрушению дорог. Этот опыт в свое время прошла Россия, а совсем недавно Иран. Там после повышения тарифов на ж/д перевозки резко вырос объем перевозок по аводорогам, что привело к разрушению полотна на миллирады долларов. И все это легло бременем на государственный бюджет. Для чего нашему государству повторять эту ошибку? Может быть, умнее будет изучить этот опыт и сделать выводы? 

Золотые вагоны

При этом, все эксперты говорят о том, что в железнодорожных перевозках есть масса внутренних резервов к оптимизации расходов и улучшению экономической эффективности компании – без роста тарифов. Достаточно вспомнить примеры с «последним километром», тариф за движение по которому частные компании завышали в десятки (если не в сотни) раз. Правительство только-только навело порядок в этом вопросе – и вот на рожон лезет проблема локомотивной тяги. 

При этом, кроме пресловутого «последнего километра», который контролировали частные контроки под крышей влиятельных людей, в железнодорожной отрасли осталась масса таких вот теплых местечек, которые делают деньги из воздуха, не позволяя зарабатывать самой государственной компании «КТЖ». И похоже, эта ситуация устраивает и руководство, и чиновников. Перевозчики жалуются, что услуги подачи локомотива, порой, доходят до 40% от всей стоимости перевозок. Есть еще услуги по мойке вагонов, которые тоже настолько дороги, как будто вагоны моют золотом, а не водой. 

Что мешает «КТЖ» взять все эти участки работ в свои руки, а не отдавать в аутсорсинг кому попало? Очевидно ведь, что это – возможность зарабатывать, не повышая тарифы на перевозки. 

Прохиндеи в кабинетах

Хочется призвать и антимонопольные органы, и в целом правительство – провести комплексный анализ всей отрасли железнодорожных перевозок, глубокую тщательную проверку всех структур, работающих в секторе, что найти-таки скрытые резервы к сохранению тарифов на нынешнем уровне, а то и принудить снизить их. Эта цель полностью укладывается в задачу, озвученную президентом Токаевым по сдерживанию необоснованной инфляции. 

Ну, и совсем в идеальном варианте было бы правильно полностью сменить прежний менеджмент госкомпаний, который привык работать с убытками, покрывая их за счет государственной казны, вместо поиска экономически эффективной модели. А что касается чиновников, курирующих отрасль и закрывающих глаза на преступную некомпетентность или злонамеренность менеджеров, то их неплохо было бы привлечь к уголовной ответственности.

Иначе как мы построим Новый Казахстан со старыми прохиндеями в кабинетах?