Ключевой вопрос реализации экспортного потенциала АПК Казахстана – решение проблемы транспортировки. А поскольку страна находится глубоко внутри континента и не имеет выхода в океан, ведущая роль остаётся за железнодорожным транспортом. Без успеха совместной работы аграриев, трейдеров и перевозчиков не может идти речь и об успехе сельскохозяйственной отрасли страны. При этом нельзя забывать, что в послании Народу Казахстана 2018 года Елбасы поставил задачу в 2,5 раза увеличить отгрузку за рубеж переработанной сельхозпродукции.
Одним из пионеров годами назревавшей реформы системы железнодорожного транспорта был Рамазан Байзуллаевич Айгайбеков, ушедший из жизни 22 марта 2019 года. С 2015 года он являлся президентом АО «Астык Транс» — ведущего оператора по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов. И хотя многое предстоит сделать его приемникам, он стоял у истоков модернизации транспортной системы, отмечает ИА «Казах-Зерно».
Родился Рамазан Айгайбеков в 1965 году в городке Есиль и еще в детстве решил связать жизнь с железной дорогой. После школы поступил в Алматинский институт транспорта, диплом которого защитил в 1989 году. Трудится начал на станции родного Есиля помощником составителя поездов. Благодаря трудолюбию и внимательному отношению к советам старших товарищей, быстро рос как профессионал. В 1995 году он уже – начальник станции Державинская, в 1998 – станции Аркалык, в 1999 – станции Кокшетау. Проработав много лет на различных должностях в центральном аппарате НК «Казахстан темир жолы» в Астане, в 2013 году вернулся в Кокшетау и возглавил Акмолинское отделение железной дороги, включающее 65 станций.
А 6 октября 2015 года Рамазан Айгайбеков был назначен председателем правления (президентом) акционерного общества «Астық Транс», которое стало основным оператором специализированного подвижного состава для перевозки зерна во внутриреспубликанском и международном сообщениях. Компания была создана в 2013 году как совместное предприятие АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и ЗАО «Русагротранс». Общий вагонный парк в управлении АО «Астық Транс» составляет порядка 6,4 тыс. вагонов-зерновозов. Другие собственники и операторы зерновозов в РК имеют еще 1870 единиц.
Роль АО «Астык Транс» для благополучия АПК Казахстана сложно переоценить, ведь рентабельность зерновой отрасли (наиболее экспортоориентированной во всем АПК) зависит от доступности транспортных коридоров Казахстана. Не секрет, что в стране производится порядка 15 млн тонн пшеницы в год, а потребляется 7 млн (продовольствие и переработка). Еще 8 млн тонн необходимо вывезти и продать на внешнем рынке. Если этого не делать вовремя, происходит затоваривание внутреннего рынка, обрушение цен и разорение крестьян.
Не имея выхода к морю, производители сельхозпродукции Казахстана и без того находятся в неравных условиях по сравнению с коллегами из других стран-экспортеров. Те же Россия и Украина имеют возможность отгружать зерно из портов Чёрного моря. А значит, могут позволить себе продавать его дешевле, чем Казахстан, и выигрывать битву за клиентов. В условиях постоянного роста производства зерна это, по сути, становится вопросом жизнеспособности всего АПК страны.
Не раз в моменты высоких урожаев крестьяне РК сталкивались с коллапсом. Особенно остро вопрос нехватки зерновозов вставал, когда и аграрии России получали хороший объем зерна. Создание совместной российско-казахстанской компании позволило отчасти решить эту проблему, оперируя совместным парком зерновозом по оптимальным схемам.
Конечно, возникали и проблемы. Звучала критика как по поводу тарифов, так и по поводу состояния вагонов. Рамазан Айгайбеков, обладая огромным опытом, видел все эти узкие места и предпринимал меры по разрешению ситуации.
Так, в последние годы весной АО «Астык Транс» вводило пониженные тарифы, учитывая низкую сезонную загрузку. В частности, с мая 2018 года АО «Астык Транс» снизило плату за пользование вагонов-зерновозов в экспортных перевозках на 15 % — до 9 тыс. тенге в сутки.
«Во внутриреспубликанском сообщении стоимость вагонов-зерновозов составляет 4,5 тыс. тенге в сутки, такая цена сохраняется в течение трех лет. Подобное снижение применяется практически ежегодно в начале летнего периода. Это связано со снижением экспортных перевозок, общего грузопотока, ростом профицита вагонов, а также увеличением конкуренции между собственниками подвижного состава», — сообщалось в пресс-релизе по этому поводу.
Вопрос обновления подвижного состава также был (и остается) одним из приоритетов компании. А пока этот вопрос не решен в полной мере, предпринимались экстренные меры по привлечению дополнительного парка. Так, в четвёртом квартале 2017 года из-за повышенного спроса на казахстанские хоппер-зерновозы была привлечена помощь соседних железнодорожных администраций. Это позволило обеспечить перевозку порядка 1 млн тонн зерна ежемесячно. Большую часть затрат на привлечение дополнительного вагонного парка субсидировала железная дорога. Эта мера принималась с целью не допустить падения доходности аграрного сектора Казахстана.
Отметим, что усилия железнодорожников по созданию благоприятных условий для отгрузки зерна и муки приносят результаты. Так, за первую половину 2018 года было перевезено 4,9 млн тонн зерна, что на 49% выше аналогичного периода 2017 года. Из указанного объема на экспорт отправлено 3,7 млн тонн. В том числе, поставки в Иран увеличились в три раза и превысили 700 тыс. тонн. В Узбекистан – 1,2 млн. тонн (рост на 63 %). Также возросли перевозки зерна в Китай (+23%) и Афганистан (+53%).
Сергей Буянов
с автором можно связаться по адресу:
[email protected]
