Газета «КазахЗерно.kz» №17 (45)
Честно говоря, уважаемые читатели, впервые в своей практике сталкиваюсь с такой ситуацией, когда человек, побеседовавший со мной, потребовал затем, чтобы его имя и фамилия не указывались в нашем интервью. Но темы, которые были затронуты в нашей беседе с одним из опытных работников государственной структуры, ведающей вопросами развития экспортного потенциала Казахстана, настолько интересны и актуальны, что мы решили все-таки предложить вашему вниманию данное интервью с мистером Икс.
— Директор коммерческого департамента АО «НК «Продкорпорация» Казыбек Омаров скептически отозвался в СМИ об идее иранцев инвестировать в строительство новых зерновых терминалов на казахстанском побережье Каспия. А вы как относитесь к данной иранской инициативе?
— Пожалуй, соглашусь со своим коллегой. Я поддерживаю Казыбека Омарова в том, что декларированная иранской компанией готовность инвестировать в строительство новых зерновых терминалов не подкреплена никакими расчетами или бизнес-планами. По крайней мере, иранской стороной такие документы не представлены. Речь идет лишь об идее, а не конкретном проекте. Поэтому здесь действительно сложно что-либо комментировать.
По моим сведениям, в 2007 году Продкорпорацией проведена реконструкция зернового терминала в порту Актау. Произведена замена старого загрузочного устройства на современный высокотехнологичный мобильный судопогрузчик «Мультипорт» и трех скребковых конвейеров, что позволило увеличить пропускную способность зернового терминала до 600 тысяч тонн в год.
Дальнейшее увеличение объемов экспорта зерна через порт Актау возможно только путем строительства дополнительных перевалочных мощностей. Однако на сегодняшний день вся территория, прилегающая к причалам порта, используется для перевалки других видов грузов. Кроме того, терминал имеет только один причал и способен одновременно принимать под погрузку только одно судно.
В этой связи на сегодняшний день дальнейшее увеличение мощности терминала на существующей территории с экономической точки зрения нецелесообразно. Поэтому строительство новой инфраструктуры для перевалки зерновых станет возможным, если в будущем будет расширен сам морпорт.
— В СМИ прошла информация о том, что иранцы готовы строить зерновые терминалы на российском побережье Каспия. Некоторые российские чиновники позитивно отозвались по поводу этой идеи. Россияне увидели очевидную выгоду от такого сотрудничества с Ираном, или…?
— Мне трудно комментировать эту информацию, поскольку никакими данными по этому поводу не располагаю. Но, похоже, речь идет о некоей идее, а не конкретном проекте. Вот если бы на российском побережье Каспия началось строительство терминала с участием иранских инвесторов, тогда и можно было бы рассуждать о перспективности подобного проекта…
— Иран остается пока главным импортером нашего ячменя. Готов закупать в больших объемах пшеницу. Но складывается впечатление, что в настоящее время мы не успеваем поставлять в Исламскую Республику те объемы зерновых, которые они готовы закупить у нас. Нам известно также, что частные иранские компании работают с нашими экспортерами зерна по предоплате. Есть ли у вас и ваших коллег понимание значимости иранского рынка для нашей зерновой и мукомольной отрасли? Или вы считаете, что есть более перспективные направления?
— Несомненно, иранский рынок представляет большой интерес для казахстанских экспортеров зерна и постоянно находится в поле зрения заинтересованных государственных органов Казахстана. Такое отношение определяется территориальным расположением наших стран. ИРИ является стабильным импортером зерна. При этом в перспективе спрос на зерновые в этой стране будет расти, в первую очередь из-за увеличения численности населения и ограниченности пахотных угодий.
С нашей стороны работа с иранскими партнерами ведется в рамках межправительственных соглашений, министерства иностранных дел, консульств. Также особое значение Ирану придается холдингом «КазАгро».
Как известно, на Каспийском море выстраивается инфраструктурная база для развития экспорта сельхозпродукции на рынок Ирана и других прикаспийских стран. Это зерновой терминал в порту Амирабад. Также в целях диверсификации маршрутов поставки зерна строится элеватор в комплексе с мельницей в Бейнеу.
В настоящее время ни в одном иранском порту на Каспийском море (кроме порта Амирабад) не существует достаточных мощностей для перевалки зерна. С вводом зернового терминала в порту Амирабад ситуация должна улучшиться и время разгрузки кораблей с казахстанским зерном значительно сократится. В свою очередь это позволит снизить дефицит судов для транспортировки зерна, снизит стоимость фрахта, а также в целях повышения эффективности терминала в порту Актау, позволит чаще использовать судна с большей грузоподъемностью.
— Вице-министр сельского хозяйства РК Арман Евниев, отвечая на наш вопрос о перспективах расширения морпорта «Актау» и возможности строительства на побережье в будущем новых зерновых терминалов, заявил, что строящийся комплекс по переработке и хранению зерна в Мангистауской области, а также строительство железной дороги через Туркменистан до Ирана являются наиболее приоритетными и привлекательными с экономической точки зрения.
Почему такое прохладное отношение к возможностям перевалки зерновых по морю? Ведь побережье Каспия дает нам возможность взаимодействовать с тем же Ираном напрямую, без посредников, что экономически выгодно для обеих стран. Это также прямой контакт и с Азербайджаном, который импортирует ежегодно не менее миллиона тонн зерновых. Насколько мне известно, перевалка любых грузов по морю дешевле и выгоднее, чем железнодорожным транспортом. При этом мы отдаем предпочтение последнему. Почему?
— Кроме перевалки через порт Актау, поставки казахстанского зерна на иранский рынок осуществляются по железной дороге через территорию Узбекистана, Туркмении через пограничный переход на ст. Сарахс (Туркмения — Иран).
По сравнению с существующим маршрутом, новая железная дорога (Узень — Корган) будет проходить через территорию Туркменистана и позволит выйти на рынок Ирана, и при этом сократить расстояние транспортировки более чем на 600 километров, а время в пути сократится примерно на двое суток.
Таким образом, объемы железнодорожных перевозок значительно возрастут, снизится нагрузка на ст. Сарахс, которая в настоящее время не справляется с грузопотоком.
Следует отметить, что достичь значимого экономического эффекта от дешевых морских перевозок можно при транспортировке на большие расстояния и большими партиями. Глубина Каспийского моря не позволяет использовать для перевалки зерна большие корабли, что приводит к снижению эффективности морских перевозок по сравнению с другими морями. Например, по Черному морю могут курсировать большие корабли грузоподъемностью 60 тыс. тонн и выше, тогда как по Каспию — только корабли по 5-6 тыс. тонн.
Несомненно, наличие двух альтернативных железнодорожных маршрутов на Иран позволит привлечь экспортеров. Также следует учесть, что при морской перевалке приходится дважды перегружать зерно в порту отгрузки и в порту прибытия, что дополнительно увеличивает стоимость экспорта.
— Продкорпорация закупает зерно в основном в Северо-Казахстанской, Акмолинской и Костанайской областях. При этом тратит средства по переброске этого зерна в другие регионы. Мощностей для хранения на севере в урожайные годы даже у Продкорпорации явно не хватает. Может, есть резон построить в трех северных областях Казахстана хотя бы по одному мощному современному элеватору? Чтобы зерно хранилось до лучших времен там же, где его закупили, и можно было бы приводить его в движение только тогда, когда устанавливается приемлемая цена на внешних рынках. Что вы думаете по этому поводу?
— Насколько мне известно, в целом по республике насчитывается 258 зернохранилищ единовременной емкостью хранения — 14,7 млн. тонн, из них 229 — лицензированные хлебоприемные предприятия, емкостью хранения — 14,1 млн. тонн.
Обеспеченность в емкостях хранения зерна по республике составляет 83%. При этом имеется их значительный переизбыток в незерносеющих регионах, недостаток — в основных зерносеющих областях.
Действительно, материально-техническая база зернохранилищ в основном изношена, часть емкостей требует полного восстановления, технологическое оборудование не подлежит ремонту и требует замены. При этом 46%, или 7,6 млн. тонн, зерна находится в приспособленных под склады помещениях хозяйств.
На сегодняшний день дефицит элеваторно-складских емкостей для хранения зерна в зерносеющих регионах Казахстана составляет порядка 3 млн. тонн.
В 2009 году в Республике Казахстан под пшеницей было занято 14,8 млн. га, 30% площадей — в Костанайской, 28% — в Акмолинской и 23% — в Северо-Казахстанской областях, в совокупности это составляет 81% от всей площади посевов по стране.
Рост урожайности и валового сбора урожая усилит проблему нехватки мощностей хранения. В этой связи государственными органами изучается возможность строительства в северных областях Казахстана дополнительных емкостей для хранения зерна.
— Если мы получим возможность хранить свое зерно у себя в больших объемах и продолжительное время, то сможем пережидать колебания рынка. Разве это не так?
Сейчас я вижу метания наших экспортеров, Продкорпорации в том числе, в поисках потребителей, хотя, цену на зерновые трудно назвать интересной.
— Действительно, урожай 2009 года преподал нам несколько хороших уроков. Соглашусь, что в прежние более благополучные годы мы все несколько расслабились и перестали работать на перспективу. Думаю, и в Правительстве сейчас делают соответствующие выводы. Несомненно, нам нужно еще более активно работать над расширением своих экспортных возможностей. Сделать акцент на переработке. Ну и, конечно, уделить серьезное внимание увеличению современных емкостей по хранению зерна.
На мой взгляд, в зерносеющих регионах Казахстана нужно строить не 2-3 мощных элеватора, а сразу по нескольку средних по мощности в каждой из трех северных областей. Ведь нужно думать и о том, чтобы эти элеваторы были максимально приближены и к самим сельхозтоваропроизводителям.
Но мне хотелось бы обратить особое внимание наших селян на то, что необходимы усилия не только государства в решении этой проблемы. Сегодня у крестьян есть возможности скооперироваться и сообща строить элеваторы для собственных нужд. Насколько мне известно, государство готово ощутимо субсидировать процентные ставки по кредитам, взятые крестьянами на эти цели.
С мистером Икс беседовал
Марат Шинтимиров
с автором можно связаться по адресу:
[email protected]
