Газета «КазахЗерно.kz» №12 от 12 апреля 2010 г.
Правительство откровенно мудрит, одаривая сельхозпроизводителя новыми официальными и неофициальными запретами на вывоз продукции. На этот раз темой обсуждения становится судьба… обыкновенной пластиковой кошелки, вроде той самой китайской «радости дембеля», с которой мы ходим на базар по выходным. Ну разве что размерами побольше…
Актауский морской порт отказывается грузить экспортируемое казахстанскими производителями зерно в биг-бэгах. И хотя решение было принято негласно, в его обоснование приводятся самые различные доводы. Ответственные лица Министерства транспорта и коммуникаций считают, что перевалка зерна в биг-бэгах через морпорт невозможна, «так как порт не располагает специальными складскими и иными площадями, обеспечивающими надлежащий температурный режим и соответствующие условия по влажности, гарантирующие сохранность зерна». Кроме того, выдвигается требование о непременном наличии специального санитарно-гигиенического сертификата на биг-бэги, а точнее, на материал, из которого они произведены.
Так что это за чудо такое — «биг-бэг», почему его так боятся?
Справка «КазахЗерно.kz»:
Контейнеры типа «биг-бэг» (от английского «Big Bag» — «большой мешок») на сегодняшний день являются одним из самых востребованных видов упаковки для сыпучей продукции. Международное название такого «мешка» — FIBC (Flexible Intermediate Bulk Container). Русское название — МКР (мягкий контейнер). Назначение — перевозка, складирование, хранение сыпучей продукции (гранулы, порошки, окатыши, смеси и проч.).
История этого вида тары начинается в Японии, Западной Европе и Америке в 70-х годах прошлого столетия. В США использование этой тары одобрено Администрацией железных дорог США и Ассоциацией контейнерных владельцев (COA). На рынке СНГ этот вид контейнеров появился в начале 90-х годов. В связи с самостоятельным прямым выходом многих предприятий на международные рынки и появлением иностранных партнеров, актуальным стал вопрос упаковки — оптимальной по цене, надежной по качеству.
Полипропиленовые контейнеры типа «Big Bag» имеют ряд явных преимуществ, определяемых качеством материала и конструкционными решениями. К их числу относятся:
— невысокая цена;
— гарантии сохранности продукции при складировании и транспортировке;
— возможность штабелирования фасованной продукции в 5-7 ярусов вверх;
— возможность длительного хранения на открытых площадках;
— минимальные потери загруженного продукта при транспортировках и перевалках;
— максимальная загрузка по тоннажу транспортных средств (вагонов, контейнеров, автомобилей) за счет «легкости» самого полипропиленового контейнера;
— возможность перевозки пищевых и «опасных» грузов в соответствии с международными и национальными регламентами по перевозке грузов;
— экологичность и отсутствие проблем при утилизации использованных контейнеров.
Основным материалом, из которого изготавливается биг-бэг, является полипропиленовая ткань не подверженная гниению, обладающая высокой прочностью, долговечностью, устойчивостью к ультрафиолетовым лучам. При пошиве биг-бэгов используются также полипропиленовые стропные ленты, отличающиеся не только по цвету и ширине, но и по грузоподъемности.
Важным компонентом многих моделей биг-бэгов является вкладыш, который может быть изготовлен из полипропилена, полиэтилена или быть многослойным (в зависимости от свойств загружаемого продукта). Вкладыш защищает от влажности, от агрессивной среды, а также от утечки материала через стену и швы. Обработка швов, как правило, производится в технологии оверлок. Для защиты от просыпания продукта в случае использования мелкодисперсных порошков (сода пищевая, тальк) по шву прокладывается специальный уплотнитель.
Размеры биг-бэга определяются исходя из плотности загружаемого вещества, метода загрузки и способа транспортировки. Биг-бэги очень просто загружаются фасовочным дозаторов и доставляются до места погрузки автоподъемником.
Как можно видеть, аргументы запрета на транспортировку зерна в биг-бэгах не выдерживают никакой критики! Почему тогда мягкие контейнеры не запрещают на китайской границе, куда зерно вообще доставляется в полистироловых мешках? Примечательно, что китайские таможенные власти, обычно весьма щепетильные в отношение «неэкологичной» продукции, завозимой из стран СНГ, сквозь пальцы смотрят на то, что отгрузка зерна на станции «Дружба» ведется под открытым небом. Здесь вообще нет никаких условий, гарантирующих сохранность зерна ни по влажности, ни по другим параметрам. Этот пример не раз приводился предпринимателями на различных форумах и «круглых столах», и, тем не менее, администрация морпорта «Актау» всячески уклоняется от погрузки зерна в биг-бэгах.
Любопытно, что казахстанские производители цемента и фосфатных удобрений находятся в более выгодном положении, чем зерновики. Биг-бэги с их продукцией в порту никто не «заворачивает» обратно.
Автор материала долго и безуспешно пытался заполучить официальный документ, санкционирующий запрет. Переговоры с Минтранскомом заняли около месяца. Канцелярия Министерства так и не нашла следов официального приказа. Не выдержав «осады», чиновники сдались. Пожелавший сохранить анонимность ответственный сотрудник Министерства пояснил журналисту, что «очевидно, указание не производить отгрузку зерна в биг-бэгах носило исключительно рекомендательный характер». Причиной стало якобы несоответствие материала для пошива биг-бэгов… казахстанским санитарно-гигиеническим нормам! По словам чиновника, были попытки погрузить зерно в биг-бэгах из ткани, не предназначенной для пищевой продукции.
Последний аргумент вообще смехотворен! Казахстанское санитарное законодательство давно гармонизировано с аналогичными документами стран Таможенного союза. И уже если Минтранском так озабочен качеством импортных биг-бэгов, то почему бы не дать отмашку на их производство отечественным умельцам? Технология изготовления мягких контейнеров традиционна и проста, ее легко могли бы освоить на Актауском заводе пластических масс и предприятиях, оставшихся от обанкроченного Атырауского химического завода АО «Пропилен». Уж они бы точно насытили рынок отечественной мешкотарой, соответствующей стандартам пищевой продукции…
Вот так нелепый запрет стал препятствием на пути казахстанского зерна в Иран и другие сопредельные морские державы. Однако задумаемся, является ли запрет на биг-бэги следствием особого склада мышления руководства Минтранскома и администрации морпорта «Актау»?
— Ограниченные мощности АО «Ак Бидай Терминал» являются серьезной проблемой для казахстанского зернового экспорта, — констатирует глава Союза фермеров Казахстана Ауэзхан Даринов. — Выход видится в том, чтобы строить дополнительные мощности — новые терминалы. Но наши чиновники заявляют, что это невозможно, так как вся прилегающая территория вокруг «Ак Бидай Терминала» на побережье Каспия выкуплена частными стивидорскими компаниями. Строительство новых зерновых терминалов якобы повлечет за собой затраты на обратный выкуп земли в собственность государства. Но, как могло получиться, что стратегически важная для государства территория на побережье единственного моря оказалась в руках частников? Нужно проверить законность выделения земельных участков и вернуть государству территорию вокруг стратегического объекта — порта!
Вопрос в другом — жаждут ли этого сами работники порта и чиновники Минтранскома? Заметим, что Министерство еще ни разу не объявляло коммерческий конкурс на строительство нового зернового терминала среди иностранных инвесторов, хотя многие транснациональные компании-зернотрейдеры с готовностью бы на него откликнулись. Но, видимо, существующее положение дел удовлетворяет и порт, и Министерство, и Правительство?
Подсчитано, что перевалка зерна в биг-бэгах позволила бы, параллельно с работой терминала «Ак Бидай Терминал», переваливать в Иран дополнительно по 60 тыс. тонн зерна ежемесячно. Естественно, это могло бы обеспечить отечественным экспортерам выход из экономической изоляции со стороны России, оберегающей интересы своих зернотрейдеров и транспортников. Ни для кого не секрет, что компания «Российские железные дороги» всеми правдами и неправдами добивается перегрузки экспортируемого казахстанского зерна в российские вагоны и временами вводит нетарифные ограничения экспортного транзита по своей территории.
Но есть еще и специфическая логика нашего казахстанского бизнеса. Она состоит в простом суждении: то, что одному сулит прибыль, другому — убытки! Допустим, что зерновики перевалили 60 тыс. тонн самостоятельно, без участия терминала АО «Ак Бидай» и его агентов. Наметившаяся тенденция вести свой бизнес в обход акционерного общества с государственным участием вряд ли удовлетворит руководство терминала и его патронов в Минсельхозе. И это вопрос не отсутствия дополнительных мощностей — это дело принципа! Пока «Ак Бидай Терминал» сохраняет свое доминирующее положение на рынке предпогрузочного хранения зерна, его акционерам можно не беспокоиться о дивидендах, начисляемых на акции этого предприятия. Но стоит только на территории порта появиться конкуренту, как это сразу изменит картину, и, возможно, кто-то лишится значимой доли монопольного дохода.
Не заинтересован в развитии зерновой конкуренции в порту и Минсельхоз. Здесь давно привыкли упреждать возникающие проблемы методом административного окрика. Зачем, при выгодной конъюнктуре цен на зерно на внешних рынках и небывалом урожае на казахстанских полях, просчитывать, сколько останется зерна в стране и насколько это количество соответствует нормам продовольственной безопасности? Зачем повышать закупочные цены на зерно «Продкорпорации» до уровня близких к рыночным? Зачем выяснять точные цифры переходящего остатка в «закромах родины» и соотносить их с уровнем приписок об урожайности в бодрых рапортах акимов областей? Зачем вся эта головная боль, когда все проблемы можно решить простым запретом на экспорт? А начальственный запрет тем и хорош, что его всегда можно объяснить «социальными последствиями» и «стратегической необходимостью», не посвящая в суть частного предпринимателя.
Кто мог ожидать, сколько чудных открытий и тем таится на дне самой обычной полиэтиленовой кошёлки?
Алексей БАНЦИКИН
с автором можно связаться по адресу:
[email protected]
