Нужно ли рыть Иртыш?

Для жителей Павлодарской области Иртыш – не просто водная артерия, во многом, если учесть и потенциал поймы, это источник жизни для сотен тысяч людей. О судьбе Иртыша думают многие, при этом жители Прииртышья надеются, что, в конце концов, на реке установится судоходства хотя бы уровня советского периода, пишет собкор «КазахЗерно.kz».

Стойкий миф о том, что, как минимум, с 90-х годов прошлого века Иртыш на казахстанской территории стал несудоходной рекой, не выдерживает критики, если посмотреть в лицо фактам. А ими, как никто другой, могут оперировать в РГКП «Иртышское предприятие водных путей». Потому что именно это предприятие гарантирует безопасность речного фарватера.

Предприятие два года назад объединило филиалы – павлодарский, семипалатинский и верхнеиртышский, вместе со шлюзами в верховьях Иртыша. Основная цель такого слияния – единый центр по обеспечению водных путей на Иртыше в судоходном и безопасном состоянии. И сегодня предприятие в целом должно обеспечивать безопасность судоходства на участке реки в 1917,5 километра, то есть от границы с Китаем до границы с Россией. Задача по нынешнему состоянию Иртыша сложная, но выполнимая, и даже не выполнимая, а уже давно решаемая коллективом предприятия.

Как обеспечивается судоходство на реке? Если вспомнить, в советское время существовало Верхнеиртышское бассейновое управление путей, в России подобная структура организационно не изменилась с советских времен, мы же постарались приблизить ее к нашим реалиям и создали три коммунальных казённых предприятия. Но сама суть работы не менялась, хотя на базе единой организации у нас вдоль Иртыша появились свои структуры. Сначала создали Восточно-Казахстанское казенное государственное предприятие водных путей. Затем – такое же Семипалатинское предприятие водных путей и аналогичное – павлодарское. Соответственно поделили и участки реки по зонам ответственности, по принципу территориальности.

А задачи остались прежними – обеспечение безопасности судоходства на водных путях, а это, прежде всего, содержание этих путей в надлежащем виде. О чем речь? В первую очередь о том, что продолжается производство и установка навигационных знаков и оборудования – указателей, буёв и бакенов и так далее. Но кроме этого, надо  обслуживать большое хозяйство, обеспечивать глубину фарватера. Все это делается имеющимися в распоряжении предприятия судами технического флота, в том числе работой земснарядов, плавучих кранов, ведущих углубление русла и его очистку.

Но специализированной техники осталось не очень много, вся она возрастная и требует плановых текущих и капитальных ремонтов. Финансирование из центра небольшое, поэтому делать это планово пока не удаётся, хотя теперь ситуация в целом и меняется, потому что меняются сами подходы к возрождению речного судоходства, особенно грузового. Ещё бы правительство, наконец, до конца всё регламентировало, в том числе и нормальное финансирование необходимой на реке структуры безопасности.

Будучи, как и любой житель Прииртышья, жертвой мифа о «запущенном» с 90-х годов фарватере Иртыша, автор этих строк поинтересовался у специалистов – мол, что делать, коли река сейчас – сплошные мели и практически непроходима для грузового и пассажирского речного судоходства? Как выяснилось, всё не так уж и плохо, а бытующее мнение утвердилось, что называется, на пустом месте, то есть на домыслах и обычной некомпетентности.

Да, у многих, в том числе и во власти, бытует мнение о том, что мы реку «запустили», дно реки «недоуглубили» и так далее. Некоторые «знатоки», годами рассказывали откровенные байки всем, даже спецам, работающим на реке десятилетия. На полном серьезе говорят: мол, встречались с китайцами, которые, якобы, говорили о том, что могут в короткое время полностью очистить дно Иртыша на территории Казахстана и даже прорыть его русло на любую глубину. Но это же полное непонимание проблемы! Специалисты уверенно говорят: у нас есть установленные глубины на перекатах – стандарт полтора метра, и баржа грузоподъемностью в тысячу тонн по такой глубине проходит. Хотите везти больше – формируйте караван из барж-тысячников. Вот и всё. Мы и должны обеспечивать прохождение судов именно такого класса, и обеспечиваем. Но, с другой стороны, сельские районы, особенно сельхозтоваропроизводители, которые раньше получали водным путем многие материалы и строевой лес, сегодня не используют преимущество главной водной артерии павлодарской области.

Вдобавок дилетанты по-прежнему советуют профессионалам-водникам дно углублять, так сказать, рыть и рыть Иртыш. Но при этом люди просто не понимают, что река – это живой организм, нельзя трогать исторически сложившееся, веками формировавшееся русло и уж тем более —  пытаться перекроить его техникой. Поэтому работают русловые изыскательские партии, лоцманская служба. Задача работников предприятия водных путей другая: определить, где сложился перекат, где намывает песок, только тут потребуется вмешательство, кстати, достаточно аккуратное. Речь чаще всего идёт о сложных изгибах реки, потому что там, где Иртыш течёт по прямой и свободно несёт свои воды – проблем-то обычно и нет.

Есть, правда, еще и дноочистительные работы, когда для безопасного судоходства реку очищают от топляка, пней, корчей и других механических преград, возникающих обычно после весеннего паводка. А вот если начать копать дно, то это приведёт совершенно не к тому эффекту, о котором ведут речь дилетанты – дно просто опустится, а уровень глубины останется прежним, потому что сток при этом не увеличится. Это эффект стакана. Если в нём налито 200 миллилитров воды, и если вы каким-то образом отодвинете вниз дно стакана, то в нём так и останется 200 миллилитров, только уровень воды в стакане понизится. Вот и всё.

В Иртыше порядка девяти миллиардов кубов воды, и ученые давно говорят, что, даже зарегулировав Иртыш плотинами в верховьях, нельзя уменьшать сток, как, например, делают в Китае, пробивая семисоткилометровый канал для нужд экономики. Поэтому и ведутся переговоры по трансграничному сотрудничеству, россияне и казахстанцы пытаются договориться с китайцами. Выход один: надо учитывать интересы каждого государства, через территорию которых протекает Иртыш. Если полтора миллиарда кубов заберёт Китай из Черного Иртыша, то потом – рой реку, не рой, а судоходство может остановиться. Тот же Чёрный Иртыш ещё недавно, в советские времена, был судоходен, сейчас уже суда здесь ходить не могут, так что казахстанский участок Чёрного Иртыша казахстанцы теперь обслуживать не могут – рой или не рой там русло.

Действительно, с этим трудно не согласиться: если кто-то до сих пор говорит о том, что надо рыть и рыть русло, намывать глубину – то специалисты говорят, что это не выход. А в предприятие тем временем обращаются владельцы судов двух-трехтысячников — мол, обеспечьте нам глубину фарватера хотя бы 2,75 метра на перекатах. Но здесь неизменно отвечают: «У нас нет такого государственного задания», и, наверное, такого задания сейчас и не стоит давать, пока идёт речь о необходимости оживления грузового судоходства. Это бы здорово помогло, прежде всего, сельчанам прибрежных районов павлодарщины.

Некоторые говорят, что можно регулировать глубины путем увеличения сброса воды из трёх водохранилищ, однако, на это, конечно же, не пойдут энергетики АЭК (американской энергетической компании), во-вторых, в плохие годы воды для этого просто не хватит. И вопрос в данном случае уже будет не к предприятию водных путей, а к энергетикам, которые не станут на ровном месте терять деньги на понижении выработки электроэнергии.

О чем рассуждать, если американцы с 1996 года не желали, хотя были обязаны, достраивать шлюз Шульбинской ГЭС. Уже в  2004 году его достраивали казахстанцы. Очевидцы вспоминают, как было сложно, на шлюзе только гидроцилиндров устанавливали 12. Тогда с трудом завершили работу, пришлось пойти даже на отклонения от проекта, но эффективных регуляторов глубин у шлюзов пока так и нет. Поэтому предприятие выполняет свою работу, обеспечивая указанные в государственном задании полутораметровые глубины на перекатах. Именно тут и используются земснаряды, которых, надо сказать, не хватает. А если появится государственное задание по увеличению глубин на перекатах, то сначала надо будет провести изыскательские работы и добавлять под такое задание технику.

Кстати, грузовое судоходство постепенно оживляется, баржи из России идут – от миллиона до полутора миллионов тонн грузов сейчас ежегодно перевозится баржами по Иртышу. В большинстве своем от нас в сторону Омска идет по реке щебень, а оттуда везут лес. Все чаще к услугам водного грузового транспорта стали прибегать коммерсанты, их привлекает, прежде всего, низкая себестоимость перевозок грузов по реке. Здесь тонно-километр обходится в четыре-пять тенге, на железнодорожном транспорте – вдвое дороже, автотранспортом – в три-четыре раза затратней. То есть, грузопоток постепенно растет. Это, конечно, не советский уровень грузооборота до 11 миллионов тонн грузов в год, но всё-таки постепенный рост, если вспомнить, что в начале двухтысячных годов мы имели годовой объём грузоперевозок водным транспортом всего около 400 тысяч тонн.

Можно вспомнить интересный факт, на 995-километровом расстоянии от России, перед шульбинским шлюзом, было время, застряли 20 барж, построенных казахстанскими судостроителями для россиян. Они долго стояли из-за невозможности пройти через недостроенный шлюз. Это продолжалось до тех пор, пока не было открыто сквозное судоходство через шульбинский шлюз. Именно тогда баржи смогли спокойно уйти в Россию, в руки собственников. Кстати, у предприятия на обслуживании сейчас три шлюза, все они на территории Восточно-Казахстанской области.

Если шульбинский шлюз относительно молод, то устькаменогорский — 1953 года постройки, а бухтарминский – 1963 года. А надо обеспечивать их безопасную эксплуатацию, то есть проводить работы по реконструкции и модернизации этих шлюзов старой постройки. Это, кстати, и вопрос национальной безопасности, так как от его решения зависит гарантирование от возможной техногенной катастрофы. Поэтому 19 февраля в поселке Шулбинский было проведено заседание комиссии по рассмотрению вопросов безопасной работы всех трех шлюзов, выработали предложения по обеспечению безопасности. И заинтересованными службами страны уже определены пути восстановления, замены и ремонта старых конструкций шлюзового хозяйства. Намеченные меры потребуют существенного финансирования и это главный тормоз на сегодняшний день. Ведь должны подключиться и министерства и областные акиматы регионов, по которым течёт Иртыш…

Надо думать и о строительстве, ремонте судов речного флота, в том числе технического парка предприятия. Сейчас в Семее действует судоремонтно-судостроительный завод, который принимает заказы, ремонтирует теплоходы и баржи. Так что инфраструктура не утеряна.

Так есть сейчас условия для увеличения доставки грузов речным транспортом? С точки зрения тех, кто отвечает за безопасность судоходства – да, есть. Другое дело, что бизнес, в том числе и сельский, ещё не в полной мере оценил дешевизну речных перевозок, хотя интересные предложения появляются все чаще. Интересно, что не отечественный бизнес, а предприимчивые китайцы заинтересовались возможностью доставки нефтепродуктов по реке из Омска в Китай. Вопрос прорабатывается с доставкой до озера Зайсан, а это, как оказалось, вполне устраивающий китайцев маршрут, их не смущает и то, что придется ходить через шлюзы. Так что, рыть или не рыть всю реку – вопрос, конечно, интересный и в чем-то философский для дилетантов, а вот «путейцы реки» утверждают – река судоходна, безопасность гарантируется. Ещё бы свой обветшавший флот обновить…