Перевозчики убивают агросектор Казахстана

Перевозчики убивают агросектор Казахстана

Чиновники Минсельхоза РК успели отчитаться об очередной «своей» победе — собрано 22 млн. тонн зерна, несмотря на засушливые погодные условия нынешнего сезона. И ушли праздновать. Тем временем, страна может остаться без муки — и хлеба. А аграрии и переработчики понесут непоправимый ущерб.

О проблеме в последние дни октября сообщили южнокоазахстанские мукомолы. Пять десятков мельниц этого региона производят практически половину всей муки в стране. Но вдруг выяснилось, что сырья для работы нет, несмотря на хороший урожай. Проблемой стал дефицит вагонов, из-за чего остановились как отгрузки на экспорт, так и поставки внутри страны, с зернового севера на мукомольный юг.

Сбой системы

Нельзя сказать, что проблема эта новая. Еще в 2009 году тогдашний министр сельского хозяйства Акылбек Куришбаев поставил порос о недостатке зерновозов в стране для отгрузки зерна через черноморские порты.

«Имеющихся зерновозов — 5200 единиц, их мало. Нам нужно в месяц 700 тысяч зерна экспортировать, но при имеющемся количестве зерновозов Казахстан может экспортировать лишь 500 тысяч тонн», — сказал Акылбек Куришбаев на  селекторном совещании правительства.

То есть, исходя из слов министра, для решения проблемы парк вагонов нужно было расширить на две-три тысячи штук. Но этого сделано не было. Компания «Казахстан Темир Жолы», которую в том время возглавлял Аскар Мамин, вместо этого затеяла многоходовую реформу. Парк вагонов сначала передали в ведение АО «КазТемирТранс» —  дочерней компании «КТЖ». А потом, объединив возможности «КазТемирТранс» и российской «Русагротранс», создали совместное предприятие «Астык Транс».

В 2013 году, давая интервью изданию «КазахЗерно.kz», вице-президент вновь созданного предприятия Салтай Катпаев пообещал, что теперь, мол, все проблемы аграриев с отгрузкой зерна останутся в прошлом. По его словам, «приход на казахстанский рынок, на постоянной основе, порядка 4 тыс. вагонов-зерновозов позволит ликвидировать дефицит подвижного состава, прежде всего, на перевозках казахстанского зерна в межгосударственном сообщении. Установление единой ценовой политики в сфере перевозок зерна повысит стабильность цен на перевозку для грузовладельцев».

Не тут-то было.

Внезапно выяснилось, что в декабре 2016 года «Русагротранс» выкупило долю казахстанской стороны. И теперь россияне — единоличные владельцы бывшего совместного предприятия. И в нынешнем сезоне, когда Россия собрала рекордный урожай зерна, стало ясно — Казахстан для этой компании далеко не в приоритете. Вагоны в приоритетном порядке перевозят российское зерно. А казахстанские аграрии опять оставлены наедине со своими проблемами.

— Когда железнодорожные чиновники начали реформу, мы говорили, что она ничего нам не даст, — говорит казахстанский зерновик. — Нас не слушали, уверяя, что всё будет хорошо — привлекут российские вагоны, и дефицита подвижного состава в Казахстане не будет.

Что в итоге? Все проблемы по-прежнему актуальны, зато цена на перевозку в тенге выросла на 400%. Процедура согласования и оформления стала сложнее. Плюс, если раньше вагоны мы получали чистыми, то сейчас еще и мыть их должны за свой счёт.

А ведь можно было подойти к проблеме по уму и сделать просто:  купить те две-три тысячи зерновозов, о которых говорил Акылбек Куришбаев. Потратить $100 млн., и решить проблему. Но этого не сделали под видом желания сэкономить деньги.

Кстати, об экономии денег: ее не случилось. Все эти вновь созданные структуры щедро финансировались государством, но деньги утекали куда угодно, но не в обновление подвижного состава.

Стратегический вред

Нехватка зерновозов в стране — сродни экономической диверсии против собственной экономики. Вредительство в чистом виде! Ведь у этой медали позора сразу две стороны, и за обе стыдно.

Во-первых, на севере страны производители зерна не знают, как избавиться от урожая — склады затоварены, отгрузка стоит. Соответственно, денег нет на то, чтобы закрывать кредиты и оплачивать текущие расходы. Прямой ущерб аграрному сектору налицо.

Во-вторых, на юге переработчики не могут выполнять свои контрактные обязательства.  Перерабатывать нечего, муки для отгрузки по контрактам нет. Для бесперебойной работы в сутки в регион должно приходить 3000 тонн зерна. Однако с середины сентября начался перебой с вагонами, и компания «Астык Транс» даже перестала принимать заявки.

Мало того, что страдает репутация мукомолов, так еще и штрафные санкции за нарушение обязательств грозят.

— У нас есть клиенты, которые покупают муку, и они сделали предоплату, но мы не можем им отгрузить. Потому что у нас нет продукции, так как нет сырья, — разводит руками директор одного из крупнейших южноказахстанских зерноперерабатывающих предприятий «Алтын дан» Бахарам Абдукаримов. Не нужно забывать и социальный аспект — почти 10 тысяч работников мелькомбинатов региона ждут зарплату. Но выплатить ее не из чего, пока не будет отгружена мука.

То же самое — у трейдеров, поставляющих зерно на экспорт. Причем, они сталкиваются с этой проблемой не в первый раз. И уже успели оценить тот ущерб, который понес их бизнес (а следовательно, и экспортный потенциал страны) по вине перевозчиков.

— В нынешнем году Иран отказался от покупки пшеницы в Казахстане, — говорит казахстанский трейдер. — При этом продолжает ее покупать в Бразилии и Канаде. Почему? Причина в том, что наша страна потеряла статус надежного партнера как раз по причине срыва поставок в недавнем прошлом. И теперь иранцы рисковать не хотят — заключают контракты с теми, кто точно их исполнит в срок, не ссылаясь на внутренние проблемы с перевозчиками. Об этом говорят сами иранские бизнесмены в беседах с нашими аграриями, которые готовы поставлять свое зерно. Но дело не в желании крестьян, а в возможностях казахстанских  железнодорожных перевозчиков.

Кстати, усугубляет ситуацию то, что время сейчас дорого — зерно падает в цене. Если еще недавно за тонну пшеницы давали 50 тыс. тенге, то сейчас 40 тыс., а то и меньше. В этой ситуации промедление с отгрузкой — это прямые убытки.

Казахстанские чиновники на всех уровнях не устают повторять, что сельское хозяйство Казахстана имеет огромный потенциал именно в смысле производства — площади огромные. Но не надо забывать, что есть тут и большой минус, который заключается в отсутствии выхода к океану. А это означает сложности с отгрузкой на экспорт того, что произведено в стране. Любой инвестор, рассматривающий перспективу участия в сельхозбизнесе Казахстана, первым делом задаёт вопрос: а как отсюда вывозить выращенный урожай? И если он глубоко изучат вопрос, то понимает — будут огромные сложности. Так что развитие логистических возможностей — основной вопрос инвестиционной привлекательности Казахстана, его аграрного сектора. Если не развивать транспортные коридоры, об увеличении экспорта сельхозпродукции можно забыть.

Мукомолы Казахстана очень долго и с большим трудом открывали для себя новые рынки сбыта. Это позволило в какой-то момент нашей стране получить статус крупнейшего экспортера муки в мире! Но из-за многочисленных проблем, в том числе — роста транспортных тарифов и проблем с отгрузкой, позиции теряются. По статданным, мы уже лишились почти 40% рынка муки в Узбекистане, 30% — в Таджикистане и 50% — в Афганистане.

Монопольный доход

Давайте посчитаем. В 2009 году стоимость провоза одного вагона с севера до южной границы страны составляла (без НДС) 85 тысяч тенге, в 2010 — около 100 тысяч, в 2011 — 114 тысяч, 2012 — около 130 тысяч, 2013 год — уже 240 тысяч тенге. В целом, транспортировка, в зависимости от конечного пункта, доходила до 300 тысяч. Затем железнодорожники объявили о введении новых тарифов на железнодорожные перевозки. Плюс к этому появились новые расходные статьи: тариф за порожний возврат вагона и вознаграждение за услуги транспортной экспедиции.

Когда передали все вагоны в структуру «Астык Транс», железнодорожный тариф вырос до 180 тысяч тенге, плюс столько же  — операторские услуги.

Зерновики прямо говорят о том, что причиной роста цен на перевозки является монополизация этой сферы. Причем, на всех уровнях — от подачи вагона до его обслуживания. Конкуренции нет.

— Могу сравнить эту ситуацию вот с чем: вас заставляют чинить свой автомобиль только на одной СТО, а там цены устанавливают, какие хотят, а вам деваться некуда, — говорит казахстанский аграрий. — Эта система создавалась при тогдашнем главе «КТЖ» Аскаре Мамине, и она работает на благо кучки людей, но никак не на благо страны, не на развитие сельского хозяйства и экономики в целом. Смотрите, на перевозки жалуются в нынешнем году все — даже с углём были проблемы. Монополисту же ситуация с дефицитом всегда выгодна — можно получать максимальную прибыль.

Кстати, руководство «КТЖ» не осталось в стороне от происходящего. В  Астане под председательством руководителя АО «НК «Казакстан темир жолы» Каната Алпысбаева прошло совещание по организации перевозок зерна нового урожая. Как и можно было ожидать, существование проблемы там предпочли не заметить:

— Существующий парк, а это около 9700 зерновозов, может обеспечить перевозку всего урожая, как во внутриреспубликанском, так и экспортом направлении, — сказал Алпысбаев. Крайними же в кризисе он «назначил»… самих отправителей и получателей грузов!  По его словам, в припортовых терминалах Актау по вине пользователей простаивает порядка 1100 вагонов.

Чтобы получить объективную картину (а не ту, что видна из окна главы «КТЖ»), давайте вспомним пресс-конференцию заместителя председателя Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК Дмитрия Попова, состоявшуюся в середине октября.

В ходе нее он признал, что в пиковый период может наблюдаться нехватка зерновозов. По словам чиновника, рабочий парк составляет порядка 9 тыс. зерновозов, что обеспечивает перевозку порядка 1 млн. тонн зерна в месяц. При этом, из них казахстанские — лишь 6 тысяч.

А теперь простой расчет: заявки от зерновиков Казахстана на октябрь составили 1,2 млн. тонн. Можно предположить, что из-за упомянутого рекордного урожая зерна в России, в нашей стране работали только местные вагоны — те самые 6 тыс. штук. А значит, дефицит подвижного состава составил половину от потребности, никак не менее 6 тыс. зерновозов! О какой вине отправителей и получателей может говорить «КТЖ»?!

То есть, не решенная вовремя проблема, о которой еще в 2009 году говорил Акылбек Куришбаев, за эти годы только усугубилась, потребность в вагонах выросла в два раза. Если раньше можно было обойтись тремя тысячами новых вагонов, то теперь нужно шесть тысяч! А с учетом того, что старый парк уходит на списание, темпы обновления должны быть и того выше. Но пока компания «КТЖ» эту проблему не только решать не намерена, но и замечать не хочет. А значит, стратегическая для экономики страны отрасль продолжит упадок.

— Выход один: только развитие конкуренции позволит обеспечить развитие железнодорожных перевозок, — говорит опытный зерновик. — Сам я точно знаю, что фирма с Ближнего Востока хотела открыть предприятия по обслуживанию вагонов в Шымкенте и Алматы, но не смогла пробиться в эту сферу. Их просто не пустили монополисты. Хочется обратиться к уважаемому Тимуру Кулибаеву как президенту НПП «Атамекен»: ваша Палата предпринимателей призвана помогать развитию бизнеса. Решите эту проблему, если у вас действительно душа болит за страну!

Акын Аулов
с автором можно связаться по адресу: [email protected]
Оцените автора
КазахЗерно
Добавить комментарий

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Генерация пароля